ITS Pidato 13046 Pidato Pengukuhan Daniel Mohammad Rosyid

Paradigma Pembangunan

Kepulauan INDONESIA

bad 2

Pidato Pengukuhan Guru Besar

Riset Operasi dan Optimasi

Jurusan Teknik Kelautan
akultasTeknologi elautan
ITS Surabaya
2 1 2 1

Pidato Pengukuhan Guru esar

P R DIGM KEPUL U N

PEMB NGUN N INDONESI

ABAD2

Oleh
aniel Mohammad Rosyid

Jurusan Teknik Kelautan
Fakultas Teknologi Kelautan
TS Surabaya
2 1

Dallie; ohummud Rosyid D FT R lSI

PENGANTAR PENULlS ………………………………………………………….. iii
1 PENDAHULUAN ………………………………………………………….. 1
2 PENJAJAHAN BELANDA DIINDONESIA ……………………….. 5
3. PARADIGMA PEMBANGUNAN …………………………………….. 8
4. KEPULAUAN INDONESiA …………………………………………… 13
5. PENATAKELOLAAN SUMBER DAYA KEPULAUAN ………. 16
6. JEMBATAN SELAT SUNDA: BLUNDER TEKNOLOGIS ……. 2
7. ITS SEBAGAI UNIVERSITAS MARITIM …………………………. 29
8. PENUTUP DAN KESIMPULAN …………………………………….. 33 .
KEPUSTAKAAN ……………………………………………………………………. 7
DAFrAR RIWAYAT HIDUP ……………………………………………………. 39

ii Po ad;gma embangunan /\baa 2 PENG NT R PENULIS

A HAMDULILLAH di tangan pembaca yang budiman adalah makalah pengukuhan Guru Besar saya di bid ng Riset Operasi dan Optimasi pada Jurusan Teknik Kelautan, FTK ITS Surabaya. Makalah ini merupakan pandangan saya sebagai dosen, peneliti, pengamat, dan pr cticing n v l rchitect yang bergelut di bidang pendidikan tinggi serta industri kelautan dan kemaritiman selama dua puluh t hun lebih. Benih pandangan ini mulai terbentuk saat studi Ph.D saya di bidang optimasi struktur di Dept. of Marine Technology, the University of Newcastle, Inggris antara tahun 1988 1991 di bawah bimbingan Prof. John Caldwell.
Tesis pokok orasi adalah bahwa sistem Indonesia abad 2 harus dipijakkan pada paradigma kepulauan agar menghasilkan berbagai sistem nasional yang lebih lentur dan robust. Kelenturan dan robustness ini bertumpu pada Sistem Logistik Nasional berbasis multi-moda serta kemampuan mengambil keputusan se-cara kreatif dan mandiri berbagai kelompok masyarakat yang terse bar luas, terutama petani dan nelayan, di kepulauan terbesar di dunia ini.
Sistem Indonesia abad yang lalu masih dihinggapi paradigma pulau besar warisan penjajah yang kaku, sentralistik, dan uniformistik, sehingga gagal mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia. Paradigma lama ini harus segera dimasukkan dalam museum sejarah pemikiran Indonesia ka-rena akan menjadi penghalang tersembunyi dalam kerangka pengambilan keputusan kita di abad 2 ini.

Daniel Mohammad Rosyid iii Guru Besar adalah jabatan akademik yang diimpikan banyak dosen. Namun demikian, izinkan saya mengutip pernyataan Pratyush Sen, seorang professor in naval architecture di Newcastle, pada akhir tahun 1990-an sesaat setelah pengangkatannya sebagai guru besar: Saat kita lulus studi Ph.D, kita merasa tahu banyak. Ternyata tidak. Kemudian kita banyak membaca, dan kita semakin tahu bahwa yang kita ketahui sebenarnya tidak banyak. Saat itu kita menjadi reader. Dan semakin banyak membaca, kita semakin tahu, terlalu banyak yang tidak kit a ketahui. Saat itulah kita menjadi profesor.
Memang, terlalu banyak yang masih belum kit a ketahui sebagai species paling maju dalam sejarah evolusi planet ini. Itulah yang membuat tradisi ikhtiar menguak misteri alam ini semakin penting, semata agar kita merasa tidak berada dalam dunia yang asing. Inilah salah satu tugas penting yang dipikul oleh setiap guru besar di setiap perguruan tinggi yang baik. Tidak diragukan, ITS adalah salah satunya.
Sambil dengan tulus mengapresiasi semua peran dan kontribusi almarhum ayah saya Ibrahim Ibnu Djamhuri, ibu saya Sri Kartini, kakak-kakak dan almarhumah adik saya, guru-guru saya, terutama Prof. Ir. Soegiono, rekan-rekan dosen dan karyawan sekerja, mahasiswa-mahasiswa saya, serta Ratna Juwita istri saya, dan keempat anak saya serta ayah dan ibu mertua yang tak kenai lelah, dengan bismilldh, saya telah memulai tugas-tugas sebagai pendidik. Kiranya kelak saya dapat mengakhirinya dengan alhamdulilldh. ]

iv Paradigma KepU lluan Pcrnbangunan ndonesia bad 2 Surabaya, Oktober 2010
Daniel ohammad Rosyid 1

PEND HULU N

KR S S finansial global 2008 terbukti lebih parah daripada Depresi Besar 1930-an dan krisis moneter 1997 yang menjatuhkan Orde Baru, dan oleh karena itu Indonesia memerlukan respons yang lebih sungguh-sungguh secara mendasar. Seperti yang telah dilakukan oleh Pemerintahan Barrack Obama, Pemerintah RI juga meresponnya dengan sebuah stimulus fiskal. Sekalipun stimulus fiskal ini penting, namun ini perlu dilihat hanya bersifat jangka pendek dan adhoc karena tidak menyelesaikan akar masalahnya. Lihatlah bagaimana Menteri Keuangan AS mengundurkan diri saat gagal mencegah dana talangan Pemerintah ke raksasa keuangan AIG dipakai untuk bancakan bonus bagi para eksekutif puncaknya. Bahkan, pad a akhir September 2010 ini, risiko resesi kedua pada ekonomi AS yang rapuh masih mengancam ekonomi dunia.

aniel A10harnmad Rosyid Pasar keuangan global dengan pemain utamanya seperti the Lehman Brothers, Goldman Sachs, Citi Bank, dan AIG, telah menciptakan instrumen keuangan yang semakin maya dan spekulatif dengan pengawasan pemerintah yang minimal. Presiden Venezuela Hugo Cavez yang memimpin kebangkitan kembali sosialisme di Amerika Latin bahkan menyamakan pasar keuangan global saat ini dengan kasino perjudian. Volume transaksi keuangan global beberapa tahun terakhir ini telah melebihi transaksi perdagangan sektor riil. Hal inilah yang kemudian disebut ekonomi gelembung yang kemudian meletus.
Beberapa ekonom mengisyaratkan bahwa krisis global saat ini adalah krisis kapitalisme global karena spekulasi merupakan ciri melekat sistem ekonomi ini. Fareed Zakaria (2009) yang telah meramalkan akhir kejayaan Amerika Serikat mengatakan bahwa ini bukan krisis kapitalisme, melainkan himya krisis globalisasi. Pendekar neoliberallainnya, Francis Fukuyama pada tahun 1990-an telah menyatakan bahwa seiring dengan kejatuhan sosialisme di Eropa Timur yang ditandai dengan keruntuhan tembok Berlin, sejarah telah berakhir. Baik Zakaria, Fukuyama maupun penganjur globalisasi, Friedman, tentu harus memikir ulang klaim-klaim mereka yang tidak terbukti.
Sementara itu, pertumbuhan ekonomi Indonesia 2010 tercatat 6,3 , masih lebih rendah dari sa at pra-krisis, jauh lebih rendah dari Singapura (18,8 ), Thailand (9,1 ) dan Malaysia (8,9 ). Hambatan pertumbuhan ini terletak pada tidak memadainnya infrastruktur seperti jaringan jalan, pasokan listrik, ketidakpastian hukum, serta birokrasi pemerintahan yang tidak efisien (Prasetyantoko, 2010).
Akibat perubahan iklim, sektor pertanian juga menghadapi banyak masalah karena musim tanam yang terganggu. Ketahanan pangan nasional saat ini dalam posisi yang rawan

Porodign II Kepu/Glwn Pembangunarl Indonesia bad 2 karena pasokan yang terganggu pula, sementara daya beli masyarakat miskin merosot karena kenaikan berbagai harga bahan pokok (beras, terigu, gula, dan sayur mayur). Sayang sekali, kenaikan harga komoditas justru tidak dinikmati oleh para petani, tapi justru dinikmati oleh para pedagang. Nilai Tukar Petani bahkan turun.
Di tengah gejala penyakit Belanda (Bisri, 2010) yang ditandai kenaikan harga komoditas dan deindustrialisasi di sisi lain, jika ketahanan pangan dapat didefinisikan sebagai ketersediaaan makanan dalam berbagai jenis dan mutu serta aman bagi semua keluarga di setiap waktu untuk hidup secara produktif, maka ketahanan pangan akan saya jadikan sebagai titik masuk makalah pengukuhan guru besar ini. Pendekatan yang terlalu analitik-teknokratik dan top down yang banyak ditempuh oleh pemerintah dan didukung oleh sebagian para akademisi perguruan tinggi-seringkali lamban merespon dinamika yang terjadi dan meremehkan aspek individu rakyat, terutama petani dan nelayan sebagai makhluk yang (mampu) mengambil keputusan. Ketahanan pangan sebagai public goods dengan demikian dapat dilihat sebagai sebuah multi players game. Dalam perspektif permainan ini, sistem ketahahan pangan nasional dapat juga dipahami sebagai sebuah jejaring sibernetika sosial (Sudjatmiko, 2010) dimana petani dan nelayan mengorganisasikan diri untuk memecahkan berbagai macam persoalan di tingkat lokal secara kreatif melalui proses-proses informed decision making (Rosyid, 2010). Perluasan jaringan teknologi informasi dan komunikasi murah bagi kelompok-kelompok petani dan nelayan dengan demikian menjadi penting agar mereka enabled dan mampu mengambil keputusan secara mandiri. Inilah yang dimaksud oleh Sen bahwa pembangunan sesungguhnya adalah perluasan kemerdekaan.

Danie Mohurr1n10d Rosyfd 3 Untuk Indonesia sebagai negara kepulauan seluas Eropa ini, juga dibutuhkan infrastruktur transportasi laut antar-pulau yang efisien, nyaman, aman, dan dapat diandalkan agar sistem ketahanan pangan nasional merupakan sistem yang robust tahan terhadap berbagai gangguan eksternal. Sayang sekali, jaringan transportasi laut nasional yang amat menentukan kinerja Sistem Logistik Nasional saat ini dalam kondisi yang terbelakang. Jika pemerintah yang efektif penting bagi pembangunan (Ellwood,
2010 , pemerintah gagal hadir di laut secara efektif. Makalah ini akan menimbang kembali paradigma pembangunan pulau besar (benua) yang kita warisi dari Belanda dan kita pakai sampai sekarang. ]

4 Paradigma Kep ,rlal/an Pembangunan Indonesia Abad 2 2

PENJ J H N BEl ND
DIINDONESI

1 samping membawa benih kapitalisme dan bentuk paling primitif dari globalisasi, Belanda berhasil menjajah Indonesia hingga selama 300 tahun lebih dengan melakukan politik devide at impera. Tidak banyak disadari bahwa keberhasilan menjajah Indonesia ini yang terpenting justru melalui pemaksaan paradigma pembangunan pulau besar . Paradigma ini berciri inward-looking statis, agraris, dan hirarkis (feodal). Laut dianggap pemisah yang penuh misteri menakutkan. Nusantara (waktu itu) menjadi sekadar kumpulan pulau-pulau besar yang terpisah-pisah sehingga mudah ditaklukkan. Namun segera perlu dicatat, bahwa seperti juga pilihan individualitas (kapitalisme) dan sosialitas (sosialisme) bukanlah pilihan yang eksklusif secara mutual, pilihan paradigma pulau besar dan paradigma kelautan juga bukan dua pilihan eks- klusif secara mutual.

5 Kawasan yang dulu disebut Nusantara ini pernah menyaksikan kejayaan kerajaan Sriwijaya di abad ke-6 Masehi. Pelautpelaut dan armada kapal Sriwijaya adalah pel aut ulung yang memungkinkan perdagangan internasional saat itu antara Cina India, Timur Tengah, dan kawasan-kawasan lain di dunia. Bahkan pelaut-pelaut Indonesia telah menjelajahi Madagaskar dan Afrika Selatan. Saat Sriwijaya surut karena sebab-sebab internalnya, selanjutnya Nusantara juga menyaksikan kelahiran kerajaan Majapahit yang armadanya berpusat di Hujung Galuh (Surabaya) sebagai kekuatan maritim yang amat menonjol di awal milenium kedua. Pengaruh Majapahit yang luas dirasakan hingga Filipina, Papua, dan semenanjung Malaka.
Pada saat armada dagang VOC Belanda datang ke Nusantara untuk mencari rempah-rempah pada akhir abad ke-15 kekuatan maritim Majapahit sudah mulai surut dan berpindah ke Demak. Setelah mempelajari dengan cermat karakteristik kepulauan Nusantara ini, VOC mulai menyusun strategi untuk menguasai perdagangan rempah-rempah Nusantara demi kepentingan Belanda di Eropa. Penguasaan perdagangan ini hanya mungkin melalui penguasaan laut Nusantara.lni merupakan langkah pertama penting VOC untuk memulai proses kolonisasi Nusantara hingga 3 abad lebih kemudian.
Langkah-Iangkah berikutnya adalah memulai proses penghancuran infrastruktur maritim Demak dan daerah pengaruhnya di bekas Majapahit. VOC yang kemudian diambil alih oleh Pemerintah kerajaan Belanda selanjutnya melakukan kampanye sistematik untuk mengurangi peranan maritim kerajaan-kerajaan Nusantara dalam perdagangan antar-pulau di Nusantara. Artinya, Pemerintah Kolonial Belanda mulai mengambil alih pemerintahan di laut terlebih dahulu dari kerajaan-kerajaan Nusantara ini kemudian secara perla han menancapkan pengaruhnya untuk memerintah di darat (pulau-pulau besar di Nusantara).

6 Secara perla han tapi pasti, peranan Pemerintah Kolonial Belanda semakin kuat seiring dengan penguasaaanya atas laut Nusantara, dan kemudian dengan mudah melakukan politik memecah belah dan menguasai (Johnson dan Rosyid, 2009 . Dalam konteks ini, langkah memecah belah itu adalah dengan memisahkan pulau-pulau Nusantara itu secara efektif melalui pengambilalihan kekuasaan pemerintahan di laut, sementara para raja-raja didorong untuk semakin feodal, (hingga tingkat tertentu menjadi hedonistik, sehingga mudah didesak untuk menjadi kaki-tangan Belanda), inward-looking dan memusatkan diri pada kehidupan agraris. Demikianlah kisah tragis bangsa besar kepulauan yang ditaklukkan oleh sebuah bangsa kedl yang menguasai laut. []

7 I I i II

3

P R DIGM PEMB NGUN N

Dengan memperhatikan karakteristik muka bumi, paling tidak ada 4 paradigma dalam melakukan pembangunan. Memahami paradigma ini penting karena ia membentuk kerangka aksiomatika bawah-sadar manusia sebagai makhluk yang mengambil keputusan. Paradigma yang pertama adalah paradigma benua atau pulau besar . Paradigma yang kedua adalah paradigma kelautan . Paradigma yang ketiga adalah paradigma pulau keeil , sedangkan paradigma yang keempat adalah paradigma kepulauan .
Us ulan pergeseran paradigma paradigm shifts) pembangunan dalam makalah ini dapat juga dipahami dalam kerangka pemikiran Kuhn 1962). Ini berarti, solusi normal science yang se-

8 Pl,radigma KqJl1}auQP Fern;:angwwl1 ndon(‘~id bad 27 lama ini dipijakkan pada paradigma lama, tidak lagi (terbukti) memadai bagi perkembangan maupun kesadaran baru manusia Indonesia abad 21
Sebagai makhluq daratan, manusia sudah terlanjur menamakan planet ini sebagai bumi (earth). Padahal jika dilihat permukaannya, planet ini lebih coeok disebut samudera karena muka bumi lebih banyak diliputi air daripada tanah (daratan). Muka laut bumi meneakup hampir 7o -nya. Seperti juga tubuh manusia, 70 -nya adalah air, namun kita melihat tubuh manusia lebih sebagai tanah daripada air. Memang tubuh manusia disusun oleh unsur-unsur tanah, namun tanpa air, manusia bukanlah manusia. Paradigma pulau besar menggambarkan eara pandang manusia yang seolah tidak pernah melihat laut. Paradigma ini berciri agraris, inward-looking dan statis (kurang peka waktu), serta feodal-hirarkis. Ciri inward-looking disebabkan karena manusia akan banyak menghadapi beragam hambatan untuk melihat eakrawala, keeuali ia berada di puneak gunung. Aneaman dari beragam jenis binatang buas bisa menghadang di depan mata. Manusia kemudian membangun rumah-rumah panggung untuk membebaskan diri dari berbagai aneaman ini. Hirarki dicirikan oleh kontur muka bumi yang tidak rata. Ada tanah datar, bukit, dan gunung, tapi juga ada lembah dan tanah tinggi. Infrastruktur yang lebih dikembangkan adalah irigasi, jalan, dan jalur rei kereta api. Di masa sebelum mobil dikenal, kuda merupakan alat transportasi yang penting, dan bertani serta beternak menjadi pilihan pekerjaan yang paling alamiah.
Sebaliknya, paradigma kelautan adalah paradigma water world (lihat film berjudul Water World yang dibintangi oleh Kevin Costner) yakni eara pandang manusia di atas sebuah perahu yangtidak pernah melihat darat. Paradigma ini bersifat

Donie fl-1ohw,Dlad ROiyi(j 9 amat dinamis (peka waktu); outward-looking, dan egaliter. Ciri outward-looking disebabkan karena manusia di laut dengan mudah melihat cakrawala yang luas di kejauhan. Ancaman hampir pasti tidak kelihatan di depan mata, kecuali ia mulai menyelam ke dalam air laut. Seperti muka laut yang rata, kehidupan di laut tidak mengenal hirarki dan bangunan tinggi karena akan membahayakan keseimbangan. Karakter dinamis diperoleh dari fakta bahwa air laut terus bergerak, mengalir, tidak pernah diam, dan waktu menjadi perubah (variable) yang amat penting untuk menggambarkan banyak feneomena laut.
Paradigma kelautan ini tidak realistis (baca ungkapan Iupa daratan ), karena manusia akan tetap menjadi makhluk daratan karena Iintasan evolusinya. Tanpa peralatan yang memadai, laut bukanlah tempat yang siap dihuni manusia begitu saja Paradigma kelautan yang telah diupayakan sebagai antitesa selama 10 tahun terakhir ini terbukti tidak dapat diterima oleh banyak pihak di Indonesia, karena kita bergerak ke sisi ekstrem yang lain. Sulit membayangkan manusia yang selama beratus tahun seolah tidak pernah melihat laut, harus berubah menjadi manusia yang seolah tidak pernah melihat daratan.
Paradigma kepulauan adalah paradigma jalan tengah . Bangsa Indonesia menyebutnya tanah air (bukan tanah dan air ), yang melihat dimensi pulau besar dan water world secara seimbang. Paradigma kepulauan lebih realistis, inklusif, cukup dinamis dan lebih outward-looking dibanding dengan paradigma pulau kecil (paradigma Robinson Crusoe) yang isolasionis, tertutup, tidak ramah pada pendatang, dan -breeding. Paradigma kepulauan adalah paradigma berlabuh dari laut yang penuh gejolak ke darat yang tenang. Pelabuhan melukiskan kondisi psikologis pelaut yang setelah berhari-hari di laut kemudian melihat daratan di cakrawala.

10 Oleh karena itu, seperti paradigma pulau besar dan paradigma kelautan bukanlah dua pilihan yang mutually exclusive, paradigma kepulauan merupakan penyelesaian atas ketegangan kreatif antara paradigma pulau besar dengan paradigma kelautan ini. Dari segi instrumen perumusan kebijakan pembangunan, paradigma kepulauan memiliki implikasi dinamika sistem dan gaming yang berbeda. Interaksi dan kecepatan proses-proses fisik, sosial, ekonomi, dan politik negara kepulauan dengan keragaman yang amat kaya memerlukan kerangka pemahaman yang baru dan lebih segar dari kerangka pu-lau besar ataupun kelautan yang kit a kenai saat ini. Untuk menunjukkan implikasi luasdari paradigma kepulauan ini, dapat diajukan sebuah dua pertanyaan dan jawaban hipotetis seder
hana sebagai berikut:
Apakah akibatnya secara geomorfologis, Iingkungan hid up, ekonomis, sosial dan politik bagi Jawa Timur jika Pulau Madura tidak ada? Secara geomorfologis dan ekonomis, Jawa Timur tidak akan semaju sa at ini karena Pelabuhan Tanjung Perak tidak akan pernah dibangun oleh Belanda. Pulau Madura menjadikan posisi Tanjung Perak menjadi pelabuhan yang paling ideal di dunia, dan merupakan pelabuhan tertua di Indonesia, lebih tua daripada Port of New York.
Apakah akibatnya bagi Madura dengan diselesaikannya jembatan Suramadu? Secara ekonomi dan sosial, Madura akan mengalami proses industrialisasi yang dipercepat, dan jika tidak diantisipasi secara cermat akan menjadikan Madura sebagai Batam jilid 2 Pengaruh tokoh-tokoh tradisional, seperti kyai dan ulama Madura, akan terkikis.
Isolasi Madura dan kepulauan di sekitarnya selama bertahun-tahun dari mainland Jawa Timur, terutama disebabkan oleh paradigma pulau besar pembangunan nasional kita. Keterbela-

11 kangan infrastruktur transportasi laut nasional dan keterpurukan industri pelayaran nasional adalah buah dari paradigm pulau besar ini. Solusi jembatan Suramadu sedikit banyak juga kelanjutan dari paradigma pulau besar ini. Bukannya meningkatkan kualitas layanan ferry penyeberangan, solusi yang dipilih adalah solusi jalan raya dan jembatan. Implikasi solusi ini amat luas.
Paradigma pulau besar saat ini terbukti tidak coeok tidak saja bagi Madura, namun juga bagi Indonesia. Suprastruktur nasional kita gaga membangun kapasitas memerintah di laut kepulauan seeara efektif. Saat ini banyak pulau-pulau kecil di n-donesia yang merupakan kantong-kantong kemiskinan, bahkan pulau-pulau yang tidak terlalu jauh dari Pulau Jawa sekalipun seperti Pulau Bawean dan pulau-pulau di Kabupaten Sume-nep. Beberapa pulau terluar bahkan teraneam sudah) e pas ke negara tetangga karena kita gagal melakukan pendudukan yang efektif atas pulau-pulau tersebut. Laut yang tidak dikelola dengan baik bahkan menjadi tempat beragam tindak kejahatan seperti pembajakan di laut, illegal fishing mining, trafficking bahkan pembuangan limbah beraeun. Laut tak bertuan ini juga mengurangi kepereayaan internasional atas kemampuan Indonesia menangani berbagai keeelakaan di laut yang membutuhkan kapasitas search and rescue yang memadai. []

2 4

KEPUL U N INDONESI

KAWASAN ini merupakan rumah bagi sekitar 3 juta penduduk dan terdiri atas 4 negara, yaitu Indonesia, Malaysia, Singapura, dan Brunei Darussalam. Dari segi ukuran dan populasinya, Indonesia adalah yang terbesar yang batas-batasnya diwariskan dari Netherlands ast Indies setelah Perang Dunia berakhir.
Kepulauan Indonesia merupakan hasil dari kekuatankekuatan geologis yang luar biasa dan juga intervensi man usia. Kerangka luar kepulauan Indonesia dibentuk selama jutaan tahun oleh gerakan lambat lempengan benua di permukaan bumi dan wajah-wajah baru permukaan Indonesia seeara terusmenerus terbentuk melalui proses-proses erupsi vulkanik dan gempa bumi serta oleh proses-proses erosi dan sedimentasi yang lebih lamban.
Sebagian besar daratan bumi dipikul oleh lempengan benua dan karang raksasa yang bergerak perla han di permukaan planet bumi selama ratusan juta tahun. Tiga ratus juta tahun yang lampau, lempeng benua yang memikul kawasan yang kini disebut Indonesia merupakan bagian dari benua besar di selatan yang disebut Gondwana yang menyusun lempeng Antartika, Australia, India, Afrika, dan Amerika Selatan. Gondwana dipisahkan dari benua raksasa di utara, Laurasia, oleh samudera Thethys. Kedua benua raksasa ini membawa flora dan fauna masing-masing yang berbeda.
Sekitar 200 juta tahun yang lalu, beberapa bag an Gondwana mulai pecah dan bergerak ke utara. Salah satu pecahannya yang berupa lempengan panjang adalah Sibumasu (Siam, Burma, Malaysia, dan Sumatera). Pada sekitar 65 juta tahun lalu, lempeng India memisahkan diri dari Gondwana, dan muncullah suatu rantai fragmentasi lempeng yang terbentang ant ara Asia dan Australia.
Bentuk geologis Indonesia terus berubah ketika lempeng Australia dan India terus bergerak ke utara menekan kepulauan di bagian selatan dan timur Indonesia, sementara di bagian timur laut dipengaruhi oleh gerakan lempeng Pasifik. Gerakan ini amat lambat beberapa sentimeter per abad tapi karena berlangsung lama cukup untuk mengubah kepulauan ini secara dramatis. Akibat-akibat proses geologis yang lambat bertahuntahun i ni luas daratan Indonesia menjadi sekitar 1.900.000 km2 dan laut seluas 3.300.000 km . Beberapa pulau penting Indonesia sesuai ukurannya dapat dilihat di Tabel1.

14 bad 2 Tabel 1 Beberapa Pulau Penting Kepulauan Indonesia dan Luasnya

Dan.el i”.–1oh(u;;;, ad Ro :tyid I 5 5

PEN T KElOL N SUMBER D Y
KEPUL U N

SUMBER daya kepulauan adalah sumber daya gugusan pulau, pesisir, dan laut, serta dasar dan bawah laut. Setelah prinsipprinsip negara kepulauan yang dideklarasikan oleh Ir. Djuanda pada tahun 1957 diterima oleh UNCLOS pada tahun 1982 melalui perjuangan panjang Muchtar Kusumaatmaja dan Hasyim Jalal, luas wilayah Indonesia bertambah secara amat berarti melalui pertambahan luasan laut dan perairan yang merupakan bagian kedaulatan dan kewenangan Pemerintah RI. Wi/ayah Indonesia dari Sa bang sampai Merauke menjadi seluas Eropa dengan bentangan seluas London hingga Istanbul.
Implikasi dari penerimaan UNCLOS ini belum sepenuhnya disadari oleh banyak kalangan, termasuk para pengambil kepu-

16 Abad,?l tusan strategis di berbagai bidang. Dari aspek legal, negara kepulauan Indonesia telah ditegaskan oleh UUD 1945 yang telah diamandeman, kemudian dilengkapi dengan produk perundang-undangan yang mendukung pengelolaan sumber day a kepulauan. Produk perundang-undangan terse ut diantaranya adalah UU No. 17/1985 tentang UNCLOS UU No. 31/2004 tentang Perikanan, UU No. 27/2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kedl, dan UU No. 17/2008 tentang Pela-yaran Nasional. Segera harus dicatat bahwa masih banyak regulasi dan aturan pelaksanaan yang dibutuhkan untuk mengelola sumber daya kepulauan Indonesia secara efektif. Laut dan perairan Indonesia dapat dibagi menjadi dua kelompok, yaitu:
Pertama, laut wilayah dan kedaulatan Indonesia, yang terdiri dari perairan pedalaman, perairan kepulauan Nusantara, dan laut teritorial di luar perairan Nusantara.
Kedua, laut kewenangan Indonesia, di mana Indonesia memiliki hak-hak berdaulat atas kekayaan alamnya serta kewenangan mengatur tertentu, misalnya Alur Laut Kepulauan Indonesia ALKI).
Di samping itu perlu segera dicatat bahwa masih ada laut di planet bumi ini di mana Indonesia memiliki kepentingan, walaupun tidak memiliki kedaulatan atasnya. Persoalan perumusan kebijakan pembangunan sebagai pemanfaatan sumber daya kepulauan dapat didekati dengan dua pendekatan penting: dinamika sistem dan teori permainan. Pendekatan dinamika sistem Forrester, 1969) adalah aplikasi teori pengendalian pada sebuah sistem. Langkah pertama untuk mengelola sebuah sistem alamiah natural resource system agar memberi manfaat dalam jangka panjang adalah memperlakukan sistem tersebut sebagai sebuah managed system sistem yang dikelola). Ini berarti mendptakan sebuah komponen buatan pada

aniei ohammad osyid 7 sistem alamiah tersebut melalui pembentukan kelembagaan atau pengaturan governance) atas sistem ini. Salah satu komponen buatan yang penting adalah informasi dan umpan balik . feed back) sistem.
Untuk menentukan bentuk intervensi (kebijakan/policy) atas sistem alamiah ini, pendekatan permainan dapat membantu (Ostrom, 1997). Pendekatan permainan berarti bahwa persoalan pemanfaatan sumber daya kepulauan dipahami seba-gai sebuah multi-players game. Ini berarti hasil akhir pemanfaatan sumber daya kepulauan merupakan hasil interaksi antara berbagai strategi pemanfaatan oleh setiap pemain dalam permainan tersebut. Isu terpenting dalam pengelolaan sumber daya kepulauan sebagai sumber daya bersama (common pool resources) adalah isu free riding. Untuk sebuah kasus kita perhatikan situasi kawasan kepulauan Jawa Timur berikut ini.

<

Gambar Situasi Kepulauan di Jawa Timur

18 Dengan menggunakan definisi sistem menurut Knezevic (1997), untuk kepentingan pemodelan, baiklah didefinisikan sistem kepulauan a functionab/e archipelago system) sebagai berikut.

Tabell A Fund;onable Archipelago System
Fungsi Keseimbangan geomorfologis dan lingkungan hidup Klnerja Produktivitas sumber daya kepulauan, keragaman hayati, re-plenishment rate, daya dukung lingkungan trlbut Besar, bentuk, dan kondisi fisik masing-masing pulau; konfigu-rasi/tata letak gugusan pulau; jarak antar pulau Prasarana dan sarana perangkat keras teknologis di masing-masing pulau, dan di perairan di antaranya Regulasi dan kelembagaan, serta informas I cPemografi (sebaran, jumlah, dan mutu populasi) I
Untuk memanfaatkan sumber daya atau sistem kepulauan ini, para pemanfaat sumber daya kepulauan dapat mempertimbangkan kluster baru teknologi kepulauan sebagaimana disajikan dalam Tabel3 berikut ini.

Tabel3 Kluster Teknologi Kepulauan
Teknologl Karakterlstlk Utama Transportasi Laut, Kapal, Fast, limited capacity, small endurance, low draft, kapal perang, dan kapal flexible and low cost ports, water-jet propulsion, selam, teknologi radar increase use of sail, Long and Narrow Trimarran, dan satelit advanced ferry systems, STEALTH materials, SONAR. . Transportasi udara Water landing capability. limited capacity. small endurance, short take-off and landing capability. fixed and rotary winger. Konversi energi laut dan Energi angin, Ocean Thermal Energy Conversion angin OTEC), offshore wind-farm. Produksi air bersih Desalination technology using multiple mem-branelfilters or reverse osmosis technology. Marikultur, marine phar-ear shore aquaculture, offshore fish farming, macy marine biology.

Dal iel Mohammad Rosyid I 19 ” Teknologi kapal ikan dengan memanfaatkan layar telah dikembangkan untuk negara berkembang saat harga BBM belum semahal saat ini (Rosyid and Johnson, 2005 . Teknologi ini telah diimplementasikan untuk Kabupaten Jembrana dan NAD.
Kompleksitas model akan meningkat jika sebagian atau se-luruh pulau di dalam kepulauan tersebut berpenduduk. Cara pandang pulau besar dengan penduduk yang padat akan cenderung memperlakukan penduduk di pulau kedl atau dengan penduduk yang tidak padat sebagai penganggu (trouble makers). Pem-bangunan berkembang menjadi persoalan penguasaan ruang kehidupan lebensraum). Daratan pulau tersebut sering dianggap sebagai asset, sementara penduduknya sebagai liability. Be-gitulah cara pandang Jakarta semasa Orde Baru melihat Irian dan banyak kawasan lain di Indonesia. Untuk kasus Jawa Timur, pertanyaan yang dapat diajukan pada orang mainland Jawa Timur adalah: tiApakah Madura asset atau liability?
Untuk memanfaatkan sumber daya kepulauan ini diperlukan sistem-sistem buatan manusia (man-made systems) baik yang bersifat perangkat lunak maupun perangkat keras. Pengaturanpengaturan (regulasi) yang bersifat perangkat lunak akan menentukan penggunaan perangkat keras teknologis yang diperlukan untuk memanfaatkan sumber daya kepulauan dalam jangka panjang.
Pengelolaan sumber daya kepulauan dapat didekati dengan pendekatan common pool resources (Ostrom, 1997) dengan para pemanfaat bertindak sebagai players in a multi-players game. Masing-masing pemain bisa memilih strategi tertentu yanK menguntungan dirinya sendiri. Pilihan strategi ini akan ditentu kan o[eh kekuatan pemain (penguasaan teknologi serta sumber daya ekonomi dan politik), aturan main yang diberlakukan, dan efektifitas pelaksanaan aturan main tersebut di lapangan. []

Par digma l

JEMBATAN SELAT SUNDA
BLUNDER TEKNOLOGIS

DALAM rangka menunjukkan implikasi sistemik dari paradigma kepulauan ini, berikutnya akan dibahas mengenai Jembatan Selat Sunda JSS) yang sedang diwacanakan beberapa waktu terakhir ini. Ada tiga alasan mendasar mengapa JSS adalah sebuah kemubaziran skala besar, blunder teknologi dan ekonomi regional untuk menghubungkan Jawa-Sumatera. Memahami infrastruktur penghubung adalah hanya tljembatan dan terowongan jelas emat bi ~ sektor Pekerjaan Umum. Alasan pertama, JSS adalah turunan paradigma pulau besar yang memandang laut dan selat Iblgal pemisah, atau paling tidak semacam sungai besar. Manupulau besar cenderung memaksakan kudanya (untuk zaman . kerlng adalah mobilnya) untukmenyeberang. Jembatan adalah O U p ling rasional bagi manusia pulau besar ini.

DumeJ Mohummad Rosyid I 21 Paradigma kepulauan memandang laut dan selat justru se-bagai penghubung Oembatan) alamiah dan dalam jumlah yang tak-terbatas, sedangkan kapal adalah alat angkut yang coeok untuk memanfaatkan daya dukung air laut bagi muatan yang diangkut kapal-kapal tersebut. Pandangan yang mengatakan bahwa IIsampai saat ini belum ada infrastruktur penghubung antara Sumatera-Jawa adalah pandangan yang keliru dan ahistoris. Kenyataan bahwa Sumatera dan Jawa justru telah terintegrasi dibanding Jawa dengan kawasan lain di Indonesia membuktikan bahwa Sumatera dan Jawa telah terhubung sejak lama melalui transportasi laut dengan armada kapal pelayaran nasional.

lasan opologi
Kekeliruan JSS dapat ditunjukkan seeara matematik dengan argumen topologi sebagai berikut. Setiap pulau, karena adanya teluk dan sungai adalah sebuah concave landmass domain Dalam domain seperti ini, menghubungkan dua titik sembarang dengan sebuah garis lurus Oarak yang terpendek) tidak bisa tetap berada di dalam domain tersebut. Artinya, menghubungkan dua titik yang dipisahkan oleh sebuah sungai (yang membentuk keeekungan domain) memberi solusi jarak, karena orang tidak harus menyusur tepi sungai hingga ke jembatan terdekat berikutnya untuk sampai ke seberang dan kemudian berbalik arah menyusuri tepi sungai di seberangnya untuk sampai ke tujuan.
Dua pulau membentuk ruang topologi yang berbeda. Membangun satu jembatan penghubung justru membentuk artificial concave landmass domain yang problematik karena menimbulkan persoalan jarak yang baru, menimbulkan kebutuhan jembatan tambahan. Jembatan tambahan justru menambah concavity atas landmass domain tersebut, demikian seterusnya. Each additional

Abad 2 bridge will increase the degree of concavity of the domains Per-soalannya menjadi non-linier. Artinya, menghubungkan dua concave land mass domain dengan sebuah jembatan justru jus
tru menurunkan connectedness-nya.
Solusinya adalah paradigma kepulauan yang membuka relaxed design domain tanpa mengubah ruang topologi landmass yang sudah ada. Solusi untuk relaxed design domain itu adalah kapal (penyeberangan/ferry), yang teknologi generasi terkininya sudah tersedia dan well-proven. Air laut bersama sistem ferry eanggih ini membentuk jembatan aJamiah dalam jumlah tak-terbatas sehingga mempertahankan connectedness kedua pulau.

lasan eknomik
AJasan ketiga adalah alasan aJasan teknomik berikut. Satu jembatan yang menghubungkan dua pulau, karena concavity permanen yang ter entuk oleh jembatan ini hanya akan menguntungkan kawasan kaki-kaki jembatan saja. Para spekulan tanah dan tuan tanah yang menguasai kawasan kaki jembatan akan paling diuntungkan. Solusi ferry (maju) boleh dikatakan membentuk concavity yang lentur dan dinamik. Artinya, sistem layanan penyeberangan (ferry ro-ro dan demaga) dan pel a-yaran yang eanggih dapat menghubungkan Jawa dan Sumatera di banyak lintasan sehingga Sumatera seeara menyeluruh akan memperoleh manfaat yang jauh lebih besar daripada JSS yang akan menguntungkan Lampung dan Banten saja. Kondisi jaringan Trans Sumatera saat ini yang buruk uga akan mengurangi manfaat JSS bagi integrasi pasar di Pulau Sumatera.
Memaksakan truk atau mobil untuk melintasi Selat Sunda dapat tetap dilakukan dengan jauh lebih efisien dengan kapal

Duti.lcllvlvharwnod HosyFd I 23 ferry yang lebih balk dari layanan ferry yang ada saat ini. Air laut Selat Sunda telah membuat kontur sea-bed Selat Sunda yang kompleks penuh patahan dan palung menjadi tidak relevan, bukan bagi truk atau mobil, tapi bagi kapal ferry. Bagi penumpang, kapal ferry ini adalah jembatan sekaligus mobil atau truknya. Air laut yang tersedia tanpa dibeli, karena sunnatullah, mampu mendukung beban muatan yang diangkut truk,mobil, dan sebagainya berapapun banyaknya dengan menggunakan kapal-kapal dengan desain dan besar armada yang tepat. Air laut bersama sistem ferry maju yang tepat akan menjadi jembatan penghubung yang very-cost effective dengan investasi hanya 10 JSS dan dapat disediakan dalam waktu 3-4 tahun saja.
JSS adalah highly constrained solution karena JSS merupakan kelanjutan kebijakan transportasi yang keliru saat ini yang berat moda-jalan mobil, sepeda motor, truk, dan bis) individual/privat yang tidak efisien, polutif, dan menlngkatkan ketergantungan pad a BBM. Situasi un -modality saat ini sudah sangat kritis. Indonesia akan serna kin terjebak dalam single-mode trap berkepanjangan yang hanya menguntungkan industri mobil yang masih diimpor). JSS justru akan memberi insentif bagi ketergantungan Indonesia pada moda transport yang buruk ini. Lebih berbahaya lagi adalah bahwa JSS merupakan highly constrained solution dan pengalih perhatian publik oleh pemerintah yang telah gagal membangun pemerintahan yang efektif di laut -sebagaimana amanat konstitusi yang sudah diamandemen-yang justru merupakan kunei penyelesaian banyak masalah di Indonesia saat ini sebagai negara kepulauanyang bereiri Nusantara.

Perbandingan Empiris 8eberapa Mega-Proyek
JSS sebagai teknologi yang melawan kondisi alamiah Selat Sunda akan harus dibayar dengan mahal sekali yang kemung-

24 Abad21 kinan besar tidak akan pernah terpikul oleh kapasitas fiskal nasional kita dalam waktu 10 tahun lebih ke depan. Perkiraan biaya pembangunan JSS yang diumumkan saat ini adalah Rp 120 triliun. Berdasarkan pengalaman Jembatan Suramadu dengan panjang 5 km saja dan bentang terpanjang hanya sekitar 500 m, biayanya membengkak menjadi Rp 5 triliun dan waktu pembangunannya molor 1 tahun lebih dengan sott loan dari Cina untuk bentang tengahnya. Dari pengalaman Jembatan Suramadu ini, biaya JSS yang 30 km dapat mencapal Rp 18 triliun atau lebih karena harus lebih lebar (6Iajur), leblh tebal (untuk mengakornodasi track kereta api dan bentang yang jauh lebih panjang), serta pylon menara) penyangganya lebih tinggi dan leblh dalam di lingkungan yang secara tektonik dan vulkanik amat aktif. Hubungan antara panjang bentang) jembatan dan harga pembangunanya jelas bukan linier sederhana, namun paling tidak kuadratlk, atau bahkan kubik.
Segmen JSS yang terpanJang akan menuntut bentang suspensIon bridge yang terlalu panjang sekitar 3 500 m) bagi teknologljembatan yang klta kenai secara global saat ini. Jembatan terpanjang sa at Inl adalah Jembatan Akashi-Kaikyo dl Jeplng yang menghubungkan Kobe di Pulau Honshu dan Pulau AWIII Panlang bentangnya 1.991 m, dan panjang total/hanya 3 911 m, clearance 66 m, dibangun selama 12 tahun 1986-1998). Sekarang jembatan ini menampung traffic 2 3000 mobil per harl, dengan tarif tol mencapai Y 2.300 sekitar Rp 25000. Jembatan ini tidak mengakomodasi kereta api.
Sementara itu, desain JSS harus mengakomodasi syaratsyarat Alur Laut Kepulauan Indonesia ALKI1) sebagai sebuah kesepakatan internasional United Nation Convention on the Law of the Sea/U NCLOS) yang telah kita ratifikasi. Karena kontur sea-bed yang rumit dengan kedalaman yang bervariasi dari -40 m hingga

l) miellvlohummaa Rosyid I 25 IH: -80 m lebih, peluang terjadinya ground acceleration hingga 0,3 g akibat gempa tektonik serta ancaman erupsi vulkanik Krakatau, maka rancang bangun dan pembangunan JSS akan amat mahal bagi kemampuan ftskal nasional RI hingga 10 20 tahun ke depan. Sistem keuangan global yang belum stabil serta harga baja dan beton yang dapat dipastikan akan terus naik akan meningkatkan kerentanan pembiayaan JSS dari ancaman financial shocks selama masa konstruksinya yang diperkirakan selama
10 tahun. Kita boleh berharap masa konstruksi JSS akan molor lebih lama dari yang direncanakan.
Sementara itu, jembatan Messina yang menghubungkan mainland Italia (Calabria) dengan Messina di Pulau Sicilia dibatal-’ an pembangunannya pada tahun 2006 setelah terjadi debat dan kontroversi bertahun-tahun antara pemerintah, parlemen, dan masyarakat mainland Italia maupun kelompok-kelompok nasionalis Sicilia. Bentang tengah jembatan ini akan menjadi yang terpanjang nomor dua di dunia (setelah JSS , yaitu sepanjang 3.300 m, clearance 65 m, dan tinggi pylon mencapai 383 m Biaya yang direncanakan adalah sebesar Euro 6,1 miliar, atau sekitar Rp 70 triliun. Pemerintah Italia (sebelum PM Berlusconi) membatalkan rencana ini karena memandang perbaikan prasarana jalan di Pulau Sicilia sendiri jauh lebih bermanfaat bagi ekonomi regionalltalia, sementara ada kekhawatiran yang luas bahwa dana triliunan Lira akan jatuh ke tangan organisasi kriminal Cosa Nostra dan Ndranghetta. . Banyak proyek-proyek besar di negara-negara maju dan kaya (dengan disiplin waktu dan kapasitas ftskal yang jauh lebih baik dan Indonesia) selalu berakhir dengan cost-over run dan keterlambatan. Dua contoh proyek mercusuar ini adalah the Sydney Opera House dan the Millenium Dome di London. Sementara itu, terowongan Eropa (Eurotunnel) yang menghubungkan Dover-Calais

I PrJradjgma Kepli1U1r1 26 Pcrnbangtinan Indonesia bad 2
A di bawah English Channel sepanjang 50 km diselesaikan dalam waktu 8 tahun (1986-1994), membengkak biayanya hampir kali Iipat (dari perkiraan awal GBP 2.600 miliar menjadi GBP 4650 miliar, senilai Rp 500 triliun ) dan manfaat ekonomi regionalnya amat terbatas, terutama bagi Inggris. Bahkan dilaporkan kondisi Inggris akan jauh lebih baik saat ini jika terowongan ini tidak pernah dibangun sarna sekali. Investor-operator terowongan yang bekerja dengan pol a BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) mengalami kerugian dan hampir bangkrut karena proyeksi traffic tidak seperti yang diramalkan dan beberapa kali penutupan terowongan akibat kebakaran di dalam terowongan. Dampak lingkungan terowongan ini juga terbukti negatif.

erbandingan eberapa Alternatif Teknologi
Di tingkat teknomik, JSS jelas-jelas inferiror dibanding sistem ferry maju. Dari perbandingan di atas terlihat bahwa solusi ferry maju memberikan benefit/cost r tio yang paling baik, terutama menghindarkan Indonesia dari jebakan unimodal/ity yang tidak eftsien dan polutif serta privat sehingga secara umum tidak sustainable. Dapat dilihat bahwa paradigma kepulauan membuka sebuah relaxed design solution yang lebih cost effective berupa armada dan dermaga ferry maju dengan beban pembiayaan yang lebih ringan dan adil bagi mayoritas daerah/kawasan di Indonesia. Secara topologi solusi sistem ferry membentuk ruang Jawa-Sumatera yang lebih comp ct dan well connected. Sebagai perbandingan adalah sistem ferry Yunani untuk kawasan Agean Sea yang sangat luar biasa untuk ekonomi dan pariwisata Yunani. Pariwisata Selat Sunda jelas akan terbangun baik justru dengan sistem ferry maju, bukan dengan JSS. Tahapan pemilihan konsep merupakan tahapan amat penting dan berdampak jangka panjang, namun dengan

Daniel Mohammad ilosyid I 7 iI

in 111 informasi yang bersifat kualitatif dan terbatas. Dari analisis kualitatif dan konseptual di atas, dapat disajikan sebuah tabel perbandingan atas berbagai solusi untuk menghubungkan Jawa-Sumatera sebagai berikut.

Tabel 4 Perbandingan Opsi Teknologi untuk Selat Sunda

Potensi ost over-run rugl dan I Sesar molor Sesar
Dampak spasial, geo-ekonomi-I enus, mengganggu I Cukup serlus politlk ALKI 1 Ketidakpastian baban perancangan

28 aradigma Kepulaua ) Pembtlnglman Inoone-sid bad ?1 linggi gempe 0:3 g I ukup linggl, dan erups; vulkanik gerakan lempang tektonik SS Keeil
Tldakada
Rendah

Terbalas
Mengunlungkan,

a 7

ITS SEBAGAI UNIVERSITAS
M RITIM

ARSITEKTUR pendidikan tinggi Indonesia sebagaimana diwariskan penjajah Belanda pasca kemerdekaan memang didesain untuk kepentingan penjajahan. Fakultas kedokteran di Jakarta dan Surabaya, teknik di Bandung, pertanian di Bogor, dan hukum di Jogja memang diorientasikan bagi sebuah negara jajahan. Pendidikan tinggi dengan kajian-kajian seperti itu diperuntukkan bagi pelajar Indonesia agar tetap berpikir benua daratan). Kajian-kajian tentang kepulauan dan kemaritiman sengaja tidak dikembangkan.
Akibat pola berpikir benua pulau besar) ini, pembangunan kelautan dan kemaritiman Indonesia terbelakang, justru tidak sesuai dengan takdir alamiah bangsa ini sebagai negara

29 –kepulauan. Padahal, hanya dengan menjadi negara maritim, negara kepulauan Indonesia ini bisa berjaya sebegaimana telah didemonstrasikan oleh Sriwijaya dan Majapahit.
Pada sa at kemerdekaan 17 Agustus 1945, infrastruktur maritim nasional itu tidak pernah dibangun kembali oleh pemerintah RI. Bahkan kapal-kapal Belanda ikut ditarik ke wilayah-wilayah sekutu di Asia, meninggalkan di bekas Hin-dia Belanda itu tank-tank dan kemampuan tempur berbasis darat saja. Hingga saat ini, pemerintah Indonesia masih gagal membangun pemerintahan di laut dan pulau-pulau terdepan yang efektif. Berbagai kegiatan melanggar hukum terjadi, mulai dari peneurian ikan oleh kapal-kapal asing, perampokan di laut, hingga penyelundupan kayu, minyak dan manusia, pembuangan sampah beraeun di laut, serta penambangan pasir se-eara liar. Bahkan jika terjadi musibah di laut, kapasitas Search and Rescue (SAR) kita sedemikian terbatas sehingga keselamatan di perairan Nusantara termasuk paling buruk di dunia.
Karena laut adalah habitat yang tidak bersahabat, manusia menggantungkan diri pada sains dan teknologi agar bisa bertahan hidup di laut. Untuk mengubah kekayaan sumber daya kepulauan ini menjadi nilai tam bah bagi kesejahteraan bangsa, dibutuhkan sebuah infrastruktur kompetensi nasional untuk penguasaan sains dan teknologi kepulauan.
Bung Karno terlambat menyadari kesalahan ini karen a terlanjur jatuh. Kemudian Gus Dur telah menyadarinya dengan membentuk Departemen Eksplorasi Laut yang kemudian menjadi Departemen (sekarang Kementerian) Kelautan dan Perikanan. Tentu saja membangun kepulauan Nusantara tidak eukup hanya memandang persoalan ini sebagai sebuah sektor perikanan saja karena laut adalah sebuah matra lintas-sektor. Yang diperlukan adalah pemerintahan di laut untuk semua sektor

3

– . ” (dan pendidikan, perhubungan, ekonomi, perikanan pertanian hingga keamanan). Pemerintah RI saat ini bukanlah pemerintah (wilayah) RI yang sebenarnya, karena hanya hadir di pulau-pulau (besar) wilayah Indonesia, sementara di laut dan di pulau-pulau keeil, pemerintah tidak hadir seeara efektif.
Prospek bisnis dan industri berbasis sumber daya kepulauan amat besar, membentang mulai dari industri pelayaran, industri galangan kapal dan fabrikasi bangunan-bangunan laut, perikanan tangkap, marikultur dan offshore fish-farming, bioteknologi (farmasi, kosmetika, dan pangan) laut, industri garam air laut dalam, penambangan mineral eksotik (se
perti nodul Mn dasar laut), industri energi laut Ocean hermal Energy Conversion OTEC), wisata bahari dan reklarnasi pantai. Saat ini sumbangan sektor kelautan dalarn PDRB Nasional rnasih di bawah 25 , jauh di bawah Cina dan Thailand yang jelas-jelas bukan negara maritim.
Untuk mengembalikan Indonesia sebagai negara rnaritirn diperlukan infrastruktur kompetensi nasional yang rnendukung penguasaan sains dan teknologi yang dibutuhkan bagi negara maritim yang kuat. Dibutuhkan sarjana-sarjana ekonomi, sosial, politik, dan berbagai disiplin sains juga teknik di lingkungan rna-ritim dan kepulauan. Karena keunikan Indonesia ini, perguruanperguruan tinggi Indonesia mestinya rnenjadi pusat-pusat ke-unggulan kajian-kajian sa ins sosial, alam (biologi, kirnia, fisika) dan teknik kepulauan, termasuk teknik perkapalan dan teknik penerbangan (pesawat kedl antar-pulau dengan kemarnpuan lepas landas dan mendarat di laut atau land as paeu pendek,
untuk fixed rnaupun rotary wing).
Belajar dari kesalahan Jakarta, Surabaya yang seeara alamiah merupakan kota pesisir dapat rnenjadi test case bagi ITS apakah mampu mentransformasikannya menjadi sebuah

I 31 water-front ity dengan aktivitas berbasis maritim yang kuat serta jaringan transportasi muJti-moda yang memadu dengan canggih. Pelabuhan Tanjung Perak telah beratus tahun berfungsi sebagai pintu gerbang bagi Kawasan Timur Indonesia. Kota Surabaya sendiri berevolusi mengikuti dinamika perannya sebagai kota maritim dan perdagangan.
Memasuki usianya yang ke-50, ITS sebagai sebuah institusi pendidikan teknik terkemuka Indonesia sudah waktunya memperkuat infrastruktur kompetensi nasional dengan memposisikan dirinya sebagai universitas maritim. Tantangannya tidak mungkin dipikul hanya oleh sebuah Fakultas Teknologi Kelautan saja, namun harus menjadi kerja bersama lintas fakuJtas di ITS. ]

3 \bad::1 a 8

PENUTUP D N KESIMPUL N

PARADIGMA kepulauan menunjukkan bahwa paling tidak dari perspektif sistem logistik nasional sebagai sub-sistem ketahanan pangan nasion aI solusi JSS merupakan solusi yang tidak layak. Anggaran yang tersedia dari kapasitas fiskal na-sional yang terbatas lebih tepat dipakai untuk meningkatkan cakupan dan mutu jaringan trans-Sumatera sehingga integrasi pasar domestik di Sumatera dapat diwujudkan dengan biaya yang jauh lebih murah, terutama yang berbasis rei kereta api), bukan toll road hingga ke pelabuhan-pelabuhan di Sumatera. Pengembangan infrastruktur serupa bagi pantura Pulau Jawa akan memberi dampak ekonomi regional yang amat signifikan.

Daniel Mohamrrl ld Ro yid I 33 illi ill I , liil
I Rencana JSS dapat dilihat sebagai kebijakan yang dipijakkan pada paradigma pulau besar yang tidak sesuai dengan takdir alamiah kita sebagai negara kepulauan. JSS akan merupakan titik lemah weakest link) Sistem Logistik Nasional (Sislognas) yang membuat sistem ketahanan pangan nasional rawan terhadap goncangan karena akan memperparah keterjebakan modatunggal darat. Jika paradigma pula besar ini dipertahankan terus, agenda untuk mempromosikan infrastruktur multi-moda dan membangun pemerintahan di laut yang efektif akan semakin terbelakangkan. Upaya untuk meningkatkan liconnectivity nasional melalui sebuah Sislognas yang efisien akan semakin surut. Dengan kondisi un -modality yang semakin kritis saat ini dan sumber daa kepulauan yang terbengkalai, kita tidak saja semakin tidak kompetitif, keutuhan negara-bangsa ini juga dipertaruhkan.
Tantangan lain dalam pembangunan negara kepu(auan adalah kecenderungan proses pengambilan keputusan yang terlalu analitik-teknokratik dan elitis (government-centric) yang lamban dan meremehkan keragaman serta kemampuan mengambil keputusan di tingkat grass-root yang memiliki loc l wisdom. Memahami apa yang dimaksud Ellwood 2010) dengan pemerintah yang kuat dan penuh inspirasi , peningkatan robustness sistem ketahanan pangan nasional, misalnya, memerlukan kelenturan sistem yang cukup dengan memberdayakan rakyat untuk mampu mengambil keputusan secara cepat dan tepat dengan informasi yang cukup dan mutakhir. Oleh karena itu, penting meningkatkan kemampuan petani dan nelayan dalam mengambil keputusan (Rosyid, 2009 , apalagi kelompok miskin ini memiliki modal dasar yang penting dalam mengambil keputusan, yaitu keberanian mengambil risiko -yang justru tidak dimiliki oleh banyak pemimpin formal kita saat ini. Jaringan teknologi informasi dan komunikasi yang murah

34 dengan cakupan luas akan menjadi kunci bagi peningkatan partisipasi rakyat dari berbagai kawasan Indonesia yang luas terutama
di luar Jawa.
Di samping itu, untuk bersaing menarik investasi, mengkonsolidasikan pasar domestik serta menghadapi kebangkitan
ina dan India, dibutuhkan peningkatan infrastruktur nasional yang lebih baik, terutama jaringan transportasi laut antar-pulau maju dengan cakupan yang luas, frekuensi layanan yang tinggi, aman, dan nyaman serta dapat diandalkan. Diperkuat dengan satuan Pengawal Laut dan Pantai Indonesia yang efektif hadir di laut, NKRI sebagai kesatuan ekonomi, sosial-budaya, politik, dan keamanan tidak akan bisa lagi diremehkan oleh negara
manapun. []

35 ,
IIII

I1III

1 ‘

I Parad gm.:; KepulQ IOJl 6 Perni>angunan Indonesia Abad 1 KEPUST K N Bisri, M. Chatib. Penyakit Belanda? Opini KOMPAS, edisi 12 September 2010.
Ellwood, David. T. Menciptakan Pekerjaan, Mengurangi Kemiskinan, dan Memperbaiki Kesejahteraan Rakyat. Presidential Lecture, Rabu 15 September 210.
Friedman, Thomas L. The World is Flat: A Brief History of the Twenty First Century. Farrar, Straus and Giroux. 2005.
For~ester Jay Wright Urban Dynamics. Productivity Press. 1969
Fukuyama, Francis. The End of History and the Last Man Penguin. 1992.
Johnson, Roger M and Rosyid, Daniel M Traditional Boats in’ Madura and East Java and their Relevance to a Replica of Majapahit Ships. Proceedings of the RI NA Conference on Historical Ships, London. 2009

Daniel ohammad Rosyid I 37 -I

II1I

III

IIIII

I III
II Knezevic Jezdimir. System Maintainability: Analysis Engineering and Management. Chapman and Hall. 1997.
Kuhn Thomas Samuel. The Structure of Scientific Revolutions. University of Chicago Press. 1962.
Ostrom Elanor. Governing the Commons. Oxford University Press. 1997.
Prasetyantoko A Peningkatan Daya Saing Minus Infrastruktur Opini KOMPAS edisi 16 September 2010.
Rosyid Daniel M and Johnson Roger M. Developing Sustainable Fishing Vessels for Developing Countries in the t Century. RINA Transactions. Vol 147 2005.
Rosyid Daniel M Rethinking Development Paradigm for an Archipelago Indonesia. Proceedings of the World Ocean Conference Manado. 2008.
Rosyid Daniel M. Optimasi: Teknik Pengambilan Keputusan Secara Kuantitatif ITS Press. 2009.
Rosyid Daniel M. Unjustifying Inter-Island Bridges: A Topology Argument. Proceedings of the APTECS ITS. 2009.
Rosyid Daniel M. Ketahanan Pangan: Perspektif Permainan di Negara Kepulauan. Proceedings Diskusi Ahli Kementrian Ristek Agustus 2010.
Sen Amartya Kumar. Development s Freedom. Oxford University Press. 1999.
Sudjatmiko Budiman. Mengelola Negara Kesejahteraan. Opini KOMPAS edisi 12 September 2010.
Zakaria Fareed R. The Post-American World W.W. Norton and Company. 2008.

38 PurudigmG KCIJL;/UlWrl Pcmbangunan Indones[[; bad D FT R RIW Y T HIDUP

D T PRIB DI
Nama
Tempat tanggallahir
NIP
Pekerjaan

Alamat kantor

Telp./fax
Alamat

Email Daniel Mohammad Rosyid
Klaten 2 Juli 1961
131782038/196107021988031003
Guru Besar Riset Operasi dan Optimasi Jurusan Teknik Kelautan ITS Surabaya
Jurusan Teknik Kelautan Fakultas Teknologi Kelautan Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111
031-5928105
JI. Teknik Industri D-27 Perum ITS Sukolilo Surabaya
dmrosyid@oe.its.ac.id

Daniel Mohammad Rosyid I 39 -Blog
Istri
Anak

PENOIOIK N www.danielrosyid.com
Dra. Ratna Juwita, Apt.
1 Iqbal Ibnu Rusyd, S.T. Arsitektur ITS Surabaya)
2. Fathimah Rusyd, S.Ked. (FK Universitas Airlangga)
3. Aisyah Rusyd (FK Universitas Airlangga, semester V)
4. Luqman Ibnu Rusyd (Klas XII, SMA Negri 17 Surabaya)

1967 1973 SD Institut Indonesia, Semarang
1974 -1976 SMP Negeri 2 Semarang
1977 1980 SMA Negeri 1 11 Semarang
Sl, Teknik Perkapalan ITS Surabaya, 1986
S3 (Ph.D), Dept. of Marine Technology, the University of Newcastle upon Tyne, Inggris, 1991
Summer School on Optimization of Structural Systems, International Centre of Mechanical Sciences, Udine, Italy, 1990
Summer School on System Operational Sciences, MIRCE Akademy, The University of Exeter, 2002 CPM Certified Professional Marketer, WMF Asia Pacific, 2006

PENG L M N KERJ
1986 -1988: Inspektur Mutu, Departemen Pengendalian Mutu, Divisi Kapal Perang, PT. PAL Indonesia
1988 -sekarang: Dosen tetap, Jurusan Teknik Kelautan ITS Surabaya

Parodlgrr (l Kepulauan 4 I Pembatlgunan indonesia bad 2 1991: GTZ Workshop Facilitator, Polytechnic of Shipbuilding Development Project, ITS
1992 -sekarang: practicing Naval rchitect
1995 -1999: Koordinator Program Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS

1999 -2003: Pembantu Rektor IV ITS Bidang Kerjasama dan Pemasaran
2001 -2009: Anggota, dan Ketua Dewan Pakar Jawa Timur
2000 -2004: Assessor Badan Akreditasi Nasional Perguruan Tinggi

2005 -2007: Ketua Dewan Pendidikan Jawa Timur
2004 -2007: Sekjen Konsorsium Kemitraan Bahari Regional Centre Jawa Timur
2005 -sekarang: Ketua Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Cab. Surabaya
2006 -2007: Tim Ahli pada Kantor Menteri Negara Riset dan Teknologi RI
2005 -sekarang: Dosen pada Program Magister Administrasi Publik Konsentrasi Kebijakan Maritim, Universitas Hang Tuah, Surabaya
2005 -sekarang: Dosen pada Program Studi Pembangunan, Jurusan Arsitektur FTSP ITS Surabaya
2004 -sekarang: Anggota Komite Tetap Kebijakan Publik KADINDA Jawa Timur

2007 -2008: AUSAI D fellows, Brisbane International Education Exhibition, and Sidney Curriculum Development
2009 -sekarang: Kordinator Gerakan Anak Indonesia Membaca

~.~ ommo ‘ 41 i I

2009 -sekarang: Ketua Himpunan Ahli Pengelolaan Pesisir (HAPPI) Cabang Jawa Timur
2010 -sekarang: Ketua Badan Koordinasi Sertifikasi Profesi (BKSP) Provinsi Jawa Timur

PUBLIK SI
Buku

Daniel M. Rosyid dan D. Setyawan. Kekuatan Struktur Kapal PT. Pradnya Paramita. 2002
Daniel M. Rosyid. Pengantar Rekayasa Keandalan. Airlangga University Press. 2007
Daniel M. Rosyid. OPTIMASI: Teknik Pengambilan Keputusan Secara Kuantitatif. ITS Press. 2009
AB.Widodo dan Daniel M. Rosyid. Komposit Bambu untuk Aplikasi Struktur. ITS Press. 2010

Daniel M. Rosyid. Pendidikan di Era Reformasi: Mau Kemana? Surabaya Intellectual Club. 2008
Daniel M. Rosyid. Transformasi Indonesia 2050: Time Discipline dan Pendidikan Liberal Arts. Panitia Dies Natala s ITS k~7 2007

Jurnallnternasional
Rosyld, D.M. and J.B. Caldwell. Design Approach and Dimensional Similarity in Layout Optimization of Structural Systems. International Journal of Computers and Structures, Vol. 40 NO.5. Pergamon Press. 1991
Rosyid, D.M. Elemental Reliability Index based System Design for Skeletal Structures. International Journal of Structural Optimization. Springer Verlag Vol. 5.1992

Puradigma Kepu1lJuan embangunan Indorles/ ./ Abud Rosyid, D.M. and Johnson, R.M. Developing Sustainable Fishing Vessels for a Developing Country in the 2 st Century. International Journal of Small Craft Technology. RINA. 2005

Publikasi Internasional Mutakhir

Johnson, R.M. and Rosyid, D.M. It is all in the Mind: A Case for Building a Replica. the RINA Conference on Historical Ships. London. 2007
Rosyid, D.M. Rethinking Development Paradigm for the Archipelago Indonesia Proceedings of the World Ocean Conference. Manado. 2009
Johnson, R.M. and Rosyid, D.M. Taditional Boats in Madura and East Java and their Relevance to a Replica of Majapahit Ships .Proceedings of the RINA Conference on Historical Ships. London. 2009

Karya Desain dan Bangun

16,7 m Kapal (Iatih) Penangkap Ikan untuk Pemkab. Jembrana, Bali dan Mercy Relief Singapore bagi Nelayan NAD, 2005
16,7 m Kapal Layar Balo-Lambo untuk Mr. Gregoir Deniau, 2006
35 m Kapal Ferry Penumpang Cepat Long And Narrow Trimarran untuk PT. Sarana Pembangunan a~a Tengah, 2006 Surabaya, 20 September 2010

aniel Mohammad Rosyld

Daniel ohammad Rosyjd 4

Leave a Reply